Brave VH-9922 薪割り機のスパイダーの適合について

Brave VH-9922 薪割り機の交換部品の件で続いて別の問い合わせがありました。
エンジンとポンプのカップリングですが、Brave の場合、ジョーカップリングが用いられています。(自分が知る範囲では)

ジョーカップリングについては、過去に取り付け不良があった際に説明記事を書いています。

上の図中ではインサート(Insert)となっていますが、スパイダー(Spider)とも呼ばれます。
この部品は、ゴムやウレタン等でできており、クッションの役割を果たします。
短期間でダメになるようなものではありませんが、消耗品ですので、定期交換が必要です。
ちなみに、ゴム(NBR, buna-N)のものが安く、ウレタンだとかなり高額で 4 倍程度します。

またカップリング(Coupling)ですが、ハブ(Hug)となっていますが、Halves と記載されることもあります。

カップリングにはサイズがあります。
薪割り機の場合、大体 L-075 か、L-090, L-095 だと思われます。

型式 外径(mm) エンジン出力
L-075 45 4 HP
L-090 54 7 HP
L-095 54 10 HP

純正でなくて良いなら、MonotaRO 等でも販売されているようです。(適合は分かりません)

上の表のエンジン出力は一例であって、カップリングがアルミ製の場合、半分くらいの能力になります。
Brave の場合、高品質な LoveJoy 製品が使われている(ことが多い)ので、11GPM ポンプの場合、L-075 が組み合わせれていることが多い気がします。

今回のケースでは、念の為カップリングの外径の測定をお願いして、45mm であったので、ほぼ間違いなく L-075 であると推測されます。

また、互換パーツ屋さんのリストを確認しても、やはり間違いないと思います。

一番下の方に、1Part of Model VH9922 only と記述がありますから、(BR006002C) COUPLING – LO75 3/4″ (68514410690), L-075 と分かります。

MonotaRO だと、税込 725 円の商品です。
ただし、上のリンクの商品は、ニトリルゴム製です。

交換方法ですが、カップリングをイモネジで軸に固定してあります。
緩めてスライドさせるか、それで外れない場合、モータ側を外して交換します。
この時、イモネジを紛失しないように特に注意してください。
LoveJoy はインチ(Imperial)なので、イモネジを国内で入手するのがなかなか大変です。
紛失した場合、タップしてミリネジにした方が手っ取り早いかと思います。

Brave VH-9922 薪割り機のコントロールバルブの適合について

Brave VH-9922 薪割り機のコントロールバルブの適合について問い合わせがありました。
写真を送っていただき、こちらでも調べた内容について、回答いたします。

写真を見る限り、ネジについては IN/OUT が 3/4″ NPT-F, WORK A/B が 1/2″ NPT-F でほぼ間違いありません。

アフターパーツも合わせて調べてみます。

ここでは、S390406SC, Speeco 製を売っていますね。
結構な値段していますが、うちの仕入れ先だと $59.95 のとても安いバルブです。(ただし、ハンドル別売り)

SPECIFICATIONS
Open Center
Spools One
Flow 20 GPM max.
Pressure 3400 PSI max.
Relief Valve Adj. set at 2000 PSI
In/Out Ports 3/4″ NPT
Work Ports 1/2″ NPT
Mount Four 3/8″-16 tapped holes in base on 1″ x 2-5/8″ centers
Size 11″ x 4-1/4″ x 3-1/2″
Shpg. 10 lbs.

フィッティングでも確認して、やはりポートのサイズやネジの種類は、見立て通りで間違いはないようです。
バルブの固定については、26 番の両側 1/2″ NPT-M のストレート金物で油圧シリンダにマウントするタイプなので、固定用のネジ穴の問題も原理的に発生しません。

なので、うちで現在扱っている

のどちらでも適合するものと思われます。

一般的に、GC/GX160 クラスのエンジンだと 11GPM, GC190/GX200 クラスで 13GPM くらいの 2 ステージポンプで組まれますので、LS-3000 は 25GPM, WLS800 は 30GPM まで対応しますので、容量的にも問題がありません。

そもそもなぜコントロールバルブの交換が必要と判断されたのかがわかりませんが、オイル漏れ等であれば、パッキン等の交換で修理できることがあります。
ただまあ自分で作業できないのなら、依頼すると数万円はかかりますし、多少ヘタリはするわけですから、新品に丸ごと交換してしまう方が経済的なケースが少なくないとは思います。

細かなことですが、これらのモデルには作動油のリターンフィルタがあります。
リターンフィルタのヘッドにはバイパス機能があり、フィルタが詰まっていても濾過せず、そのままタンクに戻してしまいます。
一定期間、交換した記憶がないようでしたら、フィルタの交換をお勧めします。

また、作動油について、これも交換の記憶がないようでしたら、交換をお勧めします。
基本的には、劣化は色で判断します。
過去にまとめましたので、こちらもご確認ください。

おそらくこのモデルですと、32 番で 30L 以上、35L 程度は入ると思います。
作動油交換の際には、ブリーザーキャップ、ストレーナー、マグネティックドレンの清掃も行ってください。

写真等で判断すると、キャップについては、金属製で、フィルタ機能がないものかもしれません。
フィルタがあってもなくても、基本的にシリンダの動作に合わせてタンク内の作動油が増減し、外気をタンク内に吸ったり吐いたりします。
この際に作動油タンク内に空気と共に水分であるとか、微細な埃であるとかが混入する可能性があります。
作動油の汚れや劣化は、機械の寿命を短くするリスクがあるので、定期的なメンテナンスを行なってください。

適合等については、このように無料ででお調べして、分かる範囲で回答いたします。
同じことを個別に何度も答えるのは生産性が低いと思いますので、原則ブログで公開で回答いたします。
当店で購入いただいていない薪割り機の関しては、適合について保証することはできませんので、最終的にはご自身でご判断ください。
また、パーツについて、質問したからと言って、当店でご購入いただく必要はありません。
安くてうちよりもサービスが良いところがあれば、そちらをご利用いただいて差し障りがありません。

薪割り機の修理(部品)の問い合わせについて

時々、この部品は XXX という薪割り機につきますか、とだけ聞かれることがあります。
XXX が有名メーカーの場合、調べられることもあるんですが、そうでない場合や、古い場合は、メーカーと型式だけでは分かりません。

つい最近、油圧ホースの交換について、問い合わせがありました。

写真を送っていただいたところ、コントロールバルブ側が自在(スイベル)になっているホースでした。
純正ホースだと 2 万円以上するようで、驚いたのですが、米国でも $100 以上していました。

うちでは、安価に修理できるように、両端が NPT というアメリカで標準的なテーパーねじのホースのみ在庫しています。
そのままでは取り付けられないので、エルボを含めて交換することで対応しました。
こうすることで、次回以降(といっても、油圧ホースは通常 10 年とか、それ以上の耐久性がありますが。。。)は、ホースのみの交換ですみます。

安価なホースを使用したことで、費用は 1/3 以下に抑えることができました。
これは、元々の設計が悪い(と個人的には思う)事案で、修理代が安くなりましたが、なるべく詳細を教えていただくことで、より良い提案ができると思います。

油圧機械の場合、米国製は多くの場合、インチ規格(imperial)になっていて、中国製はミリ規格(metric)になっていますが、あくまでもそういう傾向にあるというだけです。
そのため、実際どうなっているか、調査・判別する必要があり、上記 Brave(ブレイブ)社製の薪割り機も、詳細な写真を送っていただいて、対応しました。

なお、サポート自体は無料で、趣味でやっていることなので、別にうちのお店で買う前提でなくても全然構いませんが、回答はこうやってブログ等で公開する形で行います。
同じ質問に何度も答えたくないのと、こうやって記事にしておくことで、どこかの誰かの役に立つかもしれないからです。
また、万一、嘘を書いていたら、より詳しい誰かが指摘して、訂正してくれるかもしれません。
自分が知っていることなど、特に勿体ぶって対価を求めるほどの専門的なものではないと思いますので。
ですから、素人の世話焼き程度のことですから、回答内容について、正確に答えるように努力はしますが、その結果については、完全に無保証とさせていただきます。
つまり、やってみてダメだったとしても、責任は取れないですよ、ということです。

それで、

WLS800はMTDR21LSに使えますか?

という質問をいただきました。

これだけでは分かりません、と回答はしたんですが、その後反応がないものの、乗りかかった船で気になったので調べました。

MTD の R21LS ですね。

有名メーカー品ですので、なんとかなるかもしれません。

動画を見てみると、コントロールバルブは、どうもブラケットに固定されているように見えます。
そうなると、ブラケットの固定用の穴の位置と、WLS800 の固定用の穴の位置が合致しないと、手間がかかります。

通常、WLS800 もそうなのですが、Prince の LS-3000 シリーズ などはポートマウントといって、シリンダに直接固定する方法が取られることが多いです。

マニュアルが公開されているので、調べてみました。
図を見る限り、ポートマウントですが、ブラケットでも固定しているようです。
しっかりとした作りですね。

まず、コントロールバルブ自体を調べます。

MTD 718-04739P Valve-Logsplitter
$201.95
SKU:718-04739P

純正は、大体 $200 と送料といったところのようです。
互換品は半額程度かな。
ポートサイズなどの情報は書いてありませんでした。

写真があったので、みてみたんですが、4 つネジ穴があります。

WLS800 のネジ穴の距離ですが、それぞれ 1″ (2.54cm)と、2.62″ (6.65cm) で、ネジ自体は 3/8-16UNC のようです。
WLS800 のポートは、IN/OUT が 3/4″ NPT, WORK A/B が 1/2″ NPT です。
なので、米国製の薪割り機でテーパーのねじだった場合、大抵は取り付くと思いますが。。。

流量的には、30GPM までいけます。
このクラスは、大抵 11 — 13GPM くらいのポンプなので問題なく対応できます。

太い原木を簡易的に製材するアタッチメント

TimberCat CM-24 のお客さんから、使用レポートが届きました。

最初の平面を出す時には工夫が必要なのですが、ハシゴ状のものを使ってうまく作業されています。
一旦平面が出れば、あとは挽きたい厚みにセットして、平面の上を滑らせるだけで、ある程度均一な板が取れます。

うちではもともと Alaskan Mill を扱っていたんですが、円安、資源高で、とんでもない値段になってしまいました。
そこで、低価格なプライベートブランド商品として、似たような性能で 1/3 程度の価格を実現しました。

これより大きなサイズも用意しようかと思ったんですが、やればわかるんですが、チェンソーではかなり大変な作業なんです。
より本格的に製材したい方向けには、バンドソーのエンジン式の簡易製材機を用意するほうがスマートかなと思います。
ただ、あれこれ手を出すと、収拾がつかなくなるので、薪製造機が落ち着いてから着手したいと思います。

先日からやりとりしていた薪割り機のホース交換の件ですが、送った品物が届いて、無事に交換できたと連絡をいただきました。
まあ見ての通りですが、コントロールバルブ側のエルボを両端が 1/2″ NPT-M のホースが使えるように交換したので、次回から安価なホースが使えます。

今回の費用ですが、米国だと $15 ほど(モノだけの値段)なんですが、輸入する際にうちの倉庫までは別途 UPS Graound の費用がかかったり、そこから輸入の費用がかかったり、なんだかんだで、$1 = 400 で大丈夫だろうという超絶どんぶり勘定で 6,000 円お願いしました。
純正品が 2 万円超えなので、1/3 以下だったので、お許しください。

ホースは 10 年程度持つと思います。
つまり、あと 10 年は戦える、ってどこかで聞いたようなセリフ。

それで、ほかにもいくつ書きになることがありましたので、大きなお世話かと思いますが、メールをしておきました。
長く薪割り機を使われている方にも、参考になるかもと思うので、こちらにも書いておきます。

まず、ホースですが、物理的に破損したのでないなら、基本的に経年劣化と考えられます。
多少条件の違いはそれぞれにあるとしても、1 本ダメになれば、次々ダメになる可能性があるので、予防的に交換されることをお勧めします。
ただ、米国製の薪割り機は、ネジの規格がインペリアル(インチ)です。
日本国内ではあまり流通していません。
純正品を使うのが間違いないのですが、Hearth & Home 暖炉家(だんろや)では、NPT という規格のホースを在庫 していますので、安価に修理したい場合、お問い合わせください。

また、作動油も劣化しているか確認して、必要に応じて交換する必要があります。
オイルの劣化具合の判断ですが、一番わかりやすいのは色を見ることです。

オイルの色相による劣化の判定<ASTMカラーによる簡易比色法>
オイルは劣化に伴い赤っぽく色が変わります。オイルの色相による劣化判定は新油の色相 (ASTM番号) に対し 2.5 以上濃くなった場合がおおよその酸化劣化限界となります。

最初はサラダ油みたいな色をしているのですが、古くなってくると、麦茶のような色になり、最終的にはコーヒーのような色になり、独特の匂いが出ます。

タンク内に水分が混入すると、白濁します。
この場合、錆等の発生の原因にもなるので、速やかな交換が必要です。
一度で完全に水を取り除くことは難しいので、2, 3 回、交換して水を極力除去します。
作動油を大量に無駄にするので、とても費用がかかりますので、水がタンクに入らないように、保管時には気をつける必要があります。

作動油のタンクですが、一般的にはブリーザキャップといって、フィルタのついた通気できる構造のキャップで蓋をしてあります。
どういうことかというと、薪割りをする際には、油圧シリンダを伸ばしたり縮めたりするわけですが、油圧シリンダは伸ばすと、ロッドの容積分、タンクから油を取り込みますので、その分、タンクの油面が下がります。
逆に、シリンダを縮めると、タンクの油面が元に戻るわけです。
つまり、タンク内に空気が出入りする、ということです。
そのままだと、ゴミ等が入りますから、フィルタのついた蓋がついているのです。
なので、フタのフィルタは定期的に点検・清掃が必要です。
また、フタの周りにゴミが溜まっていると吸い込んでしまったりするので、作業時にまめに清掃をしてください。

それでも作動油にはゴミが入ったりするので、いくつかのフィルタが組み込まれています。
まず、ポンプに大きな異物が噛み込まないようにするため、サクションストレーナという濾過器があります。
作動油交換のタイミングには、ストレーナーを外して洗浄することをお勧めします。

これは、PCLS2013GC のものですが、ポンプに向かうホース用を取り付けるための hose barb があり、向きを変えるためのエルボ、そして、その前に濾過器という構造です。

PCLS2013GC の大部分のモデルは、白い樹脂製の hose barb になっていてます。
ストレーナーを外す際には必然的にホースを取り外す必要がありますが、この際に、絶対に樹脂製パーツに力を加えないでください
ねじ山等が弱く、油漏れの原因となります。
万一漏れるようになった場合、金属製の対策部品を用意してありますので、交換が必要です。

また、ドレンがある場合、マグネットが仕込んであることがあります。
鉄粉等を除去するためなのですが、ここも掃除することをお勧めします。

作動油のフィルタがある場合、フィルタも一緒に交換してください。
フィルタにはバイパス機能があり、フィルタが目詰まりした場合、バイパスされる構造になっています。
そのため、濾過されていなくても、薪割り機自体は普通に機能するので、問題に気づけません。
うちでは、Zinga AE-10 を扱っています。

以前、油圧ユニットを作った時、リターンフィルタを取り付けていなかったんですが、ストレーナの掃除をする時にびっくりするほど汚れていました。
もし、リターンフィルタのない薪割り機を使っているなら、簡単に後付けできますので、フィルタは追加搭載することを強くお勧めします。
リターンフィルタは、サクションストレーナに比べて、格段に目が細かいので、汚れを取り除く性能に優れます。

初回のオイル充填時、また、オイル交換時には、回路内に空気が入っていることがあります。
空気が入ると、ガタガタと動くことがありますが、これは故障ではありません。

空気が抜けるまで、シリンダを伸ばしたり、縮めたりを繰り返します。
この時、作動油が泡立ってしまいます。

作動油を補充する際には、水平堅土上でシリンダを縮めた状態で行います。
シリンダを伸ばした状態で補充すると、縮めた際に液面が上昇しますので、タンクから噴き出すことがあります。
ゲージがある場合、最初は MAX まで入れないようにしてください。
泡立つことで容積が増えて吹き出すことがあります。
泡が消えるのには時間がかかりますので、時間をおいて、MIN, MAX の中間くらいになるように補充して下さい。

作動油は漏れない限り減ることはありませんので、減っている場合、漏れていないかを疑ってください。

また、タンクのキャップは穴が空いています。
移動の際、タンクの傾きに注意してください。
傾けすぎると、空気穴を伝って、油が漏れることがあります。

以上のことは、過去にもまとめてありますので、参考にしてください。

それと、たまにある不具合がジョーカップリングの緩みです。

この異音は、カップリングの締付け不良により発生していました。

カップリングとは、エンジンと油圧ポンプを接続する写真のような部品です。
ハブと呼ばれる爪のある部品がエンジンと油圧ポンプに向かい合って取り付けられており、その間にインサートと呼ばれる緩衝材が填っています。
ハブはエンジンやポンプの軸にキーで取り付けられていて、そのキーをイモネジで押さえてあります。

この部分に緩みやガタがないか、定期的に点検をしてください。
また、インサートと呼ばれる緩衝材は、ウレタン等の樹脂製です。
経年劣化し、脱落や、それにともなう、カップリング・ポンプ等の破損の原因になります。

そのほか、エンジンオイル、プラグ、エアフィルタ等も、点検整備をしてください。

今日も昨日の続きです。
5 号が手前の 13t でエノキの片付けをしてくれました。

カゴに並べるとそれなりに見えますね。
ただ、カゴ詰の手間も、結構かかるんですが、並べないとたくさん入りません。
並べて詰めた場合、単に落とし込んだ場合に比べて 1.5 — 2 倍程度入ります。

夕方 ECU が届きました。

これ、純正だと 100 万もするんだけど。。。
ところで、Made in UK と書いてありますね。
チャイナのどこ辺を UK というのでしょうか、ちょっと気になります。

なんせパチモンなんで、動くといいんですけどね。

Y くんも手伝いに来てくれたので、自分たちは、トレーラに積んだままの原木を下ろして、造材しました。
1/3 くらいは片付きました。

薪割りもしたんですけど、鉄カゴがなくなってしまいました。
できたものを園に運んで、代わりに空カゴを持って帰りたいと思います。

雨が上がったので薪の配達をしました

今日は午前中は、思いっきり天気予報が外れて雨が降ったり止んだりで微妙でした。
なもんで、事務仕事をしたんですが、最初はメッシュパレットの件です。

運賃ですが、Inland Handling Cost $600, Shipping cost from Shanghai to Matsuyama $1,000 で、都合 $1,600 だったんです。
ところが、いきなり $1,000 + $1,500 の見積もりになりました。
あまりに高いので、米国、カナダからの荷物をお願いしているフォワーダーさんに見積もりを依頼したてたんですが、その返事がありました。

Pls see below rate from Nanjing, thanks.

Nanjing – Matsuyama via Pusan
O/F: USD1070/1740 per 20’/40′ (including FAF/LSS)
AFR: USD30/BL
Carrier: Namsung
Frequency: Wed/Sun
T/T: 9days
Valid: 02/15
Local charges:
Booking fee: USD55/85 per 20’/40′
THC: USD95/160 per 20’/40′
DOC: USD70/BL
VGM: USD15/CTR
Manifest: USD15/BL
SEAL: USD10/CTR
Trucking: USD360/CTR(since there is no factory address, the fee is only for your reference)

20′ の場合、O/F $1,070 なんですが、FAF, LSS が含まれています。
これ、よく確認しないと、含まれていない場合、日本に着いた時に請求されるので、パッと見やすく見えても、結局は同じだったりします。

AFR というのは、Advanced Filing Rule の略で、必ず発生する費用なんですけど、貨物の情報を通知する作業の費用です。
それでですね、注意しないといけないのは、通常本邦到着までに要した費用については課税の対象になるんですが、AFR は非課税です。

まあ、なんだかんだで積み上げると、$1,720 なので、値上がりを最小限に抑えることができそうです。
ただ、CIC だとかの扱いが書いていないので、いくらか別途かかるかもしれません。

あと、県にも電話をしました。
というのは、大昔、松山港の利用促進ということで、補助金があったんです。
確認すると、やはり今もあるようで、1 TEU あたり 10,000 円、LCL の場合、1 RT あたり 2,000 円のようです。
いくらか補助を頂けそうな気がします。

大割の薪ですが、軽トラックをレンタルして取りにこられるということで、少し時間がかかるようなので、隅っこに移動することにしました。
おもさを測ってみたんですが、普通に割ってすり切りで詰めると大体 500kg, 風袋込みだと 555kg くらいになります。
ざっくり風袋込みですが、700 — 800kg ありますね。
綺麗に詰めたから 1.3 倍くらい入っているようです。
ちょっとサービスしすぎかな?

軽油のタンクなんですが、元々ついていたバルブがダメなのか、パッキンがダメなのか、微妙に漏れていたので、薪割り機用に持っている金物を使って修理しました。

1/2″ NPT-M x 3/4″ NPT-F swivel → 3/4″ NPT-M x 3/4″ hose barb です。
別に swivel である必要はないんですが、それしかなかったのです。
より戻しの機能がなくなったんですが、漏れるよりはマシです。

あ、明日使えない、多分明後日も、役に立つことがほぼないと思われる無駄知識をあなたに。
swivel って書いてあるのに、より戻しの機能がないの、と思ったあなた。
締め付けた後、あるいは、圧力がかかっている状態でも swivel なものは live swivel というのです。
なので、ただの swivel は組み立てる時の話なのでした。
日本語だと、なんというんでしょうかね。

早速給油テストです。
気持ち給油の速度が早くなったような気もします。

タンクはもう一つあるので、そちらも同様に改造して、作動油用にしたいと思います。

それと、13t から 1/2″ NPT-M x 1/2″ NPT-F swivel 90° エルボを回収する作業をしました。
油圧ポンプから両端 1/2″ NPT-M のホースが来て、ポンプ側は自在がないので、コントロールバルブ側が自在になっています。
コントロールバルブの IN ポートは、3/4″ NPT-F なのですが、3/4″ NPT-M x 1/2″ NPT-F のブッシングがあって、1/2″ NPT-M x 1/2″ NPT-F swivel 90° エルボでホースが繋がっています。
なので、まずは自在部分でホースを外します。

IN ポート側に3/4″ NPT-M x 3/4″ NPT-F 90° エルボをつけようとしたら、思いっきり当たりますね。
仕方ないので、コントールバルブを外して取り付けました。

エルボの 3/4″ NPT-F に 3/4″ NPT-M x 1/2″ NPT-F swivel を取り付けて、ホースを繋いで元に戻しました。
これで、1/2″ NPT-M x 1/2″ NPT-F swivel 90° エルボを回収できました。

問い合わせをいただいた方に、このエルボと、あとは 30″ のホースですね、この 2 点でかなり安く修理できると思うので、中古で良いか、それを含めて確認のメールを送っておきました。

補足しておくと、純正ホースの値段を確認したら、$171 だそうです。
ちなみに、送料別。
どうでもいい情報として、両端が NPT-M なら $11 なのですが、どうしてそんな特殊なホースを使って高くするのか、さっぱり意味がわかりませんが、まあ、とにかく米国本国でも高いということですね。

そういえば、某棟梁がシリンダのオーバーホールで純正シールを取ったら 40,000 円で、MonotaRO は 2,400 円だった、みたいなことを書いてましたが、純正のシールが高いのは割と有名な話ですね。
本当に油断すると養分にされてしまいます。

昨日、お宮に薪がないということで参拝方々 M さんが来てくれて、焼き芋で使っていた薪の残りを見ていただいたんですけど、それでいいということだったのですが、雨も上がったようなので、配達をすることにしました。

重さを計ります。
クレーンスケールは 300kg までしか計ることができないことになっています。
299kg の状態から薪を 1 本足すと。。。
FULL 表示になりました。
この状態で、風袋が 54kg あるので、大体 245kg くらいということです。

サイズを調整しながら、ベルトコンベアで積み込みました。

麓の町までダンプで配達しました。
500kg x 30 円 = 15,000 円、ご奉納いただきました。
被災神社の災害復旧に充てさせていただきます。

夕方、お宮に戻って、原木と焼き芋機を積んで、園に行きました。
太い原木は一通り運び終えました。
木屑を積んで帰って、本日終了です。

作動油タンク

今日はお宮でした。
天気が良くて、お参りが多かったです。

お宮が終わって、太くてそのままでは薪製造機に入らない原木を園に運びました。
これで、大体 3 — 4 カゴくらい作れるかな?
あと、もう 1, 2 回分はありそうです。

メルカリで購入した火袋が届きました。
近藤石材店さんの商品です。

ちょうどいい大きさだと思いますが、はてさて、どちらが前で、どちらが上なんでしょうか。。。
近藤石材店さんに教えていただこうと思います。

この前の薪製造機の決済ですが、レートが幾つになるだろうかという件ですが、蓋を開けたら 151.1842 でした。
為替手数料は約 3% くらいですね。
これに送金時に手数料が 3% かかります。
実質、155.7 円くらいになったのでしょうか。

そういえば、すっかり忘れていた、FISKARS 製品ですが、本船 YM TOGETHER でした。
確認 したら、

Departure from Vancouver
CA VAN
Actual time of departure:
2024-01-26 00:17 (UTC-8)

Arrival at Busan
KR PUS
Estimated time of arrival:
2024-02-07 06:00 (UTC+9)

ということで、もう間も無く釜山入港ですね。
すんなりいくと、来週水曜、2/13 松山入港だけど、2/20 が無難なところかなと。
なんだかんだでかなり時間がかかっています。

しかも、

尚、現地のDocumentation FeeがUSD105にて請求来ておりますので、実費にてご請求させていただきたく、どうぞよろしくお願いいたします。
また、Security Fee と VGM FeeがそれぞれUSD30.00に値上げとなっております。(昨年からそれぞれが5ドルアップです。)
Ocean FreightはUSD230 w/mに変更となっていました。(昨年からUSD30の値上げです。)

と激しく値上がりしています。
なんとも。

あと、うちで使っている PCLS2013GC の吊り下げ式作動油タンクの確認をしました。
K さんのところのフレーム(タンク)が傷んできたということで、この際、このような外付けタンクを作って修理したらと思いました。

タンクの寸法ですが、40 x 25 x 25cm = 25L, 実質 20L というところでしょうか?
元々の倍くらいの容量ですね。
中が錆びるのが嫌でボンデ鋼で作ったんですが、力が加わるわけでもないので、これくらいの厚みでも問題ないようです。

このタンクを使うようにしても、元々のフレームは当然に必要なので、タンクが増えた分邪魔、という考え方もあるかと思います。
タンクを大きくする必要はないという人も入ろうだろうし、タンクを大きくしたフレームを作ったらというふうにも思ったりします。
その場合、角コラムを使ったらと思うんですが、ストレーナーが 3-1/8″, 8.3cm 程の長さがあるので、それ以上の内寸で作る必要がありますね。

エンジンのマウント部分ですが、GC160 のみで考えてあるようで、GX200 を乗せたときちょっと狭すぎたのです。
マウント部分の溶接部にクラックが入ることが多いので、そうならないようにマウントブラケットの形状を工夫する必要があると思います。

とりあえず、13t を持って帰ってきました。
サイクルタイムが 5 秒くらいかかって遅いので、もうちょっと速くできないか、まあ原因はほぼ間違いなくシリンダのポートサイズとホース(細い)だと思うので、よく観察して対策部品も合わせて探したいと思います。

あと、1/2″ NPT-M x 1/2″ NPT-F swivel 90° エルボをこいつから拝借したいと思います。