油圧ユニットづくり — UNF 5/16-24 が売ってない件

雨で仕事にならないので、選挙には行くだけ行ってから、重い腰を上げてトロンメルスクリーンを駆動するための油圧ユニットづくりをはじめました。

最終的には、こんな感じに仕上げたいところですが、移動するのがかったるいから、片方はタイヤにしてもいいかなと。

使わない時にカバーを掛けておきたいので、パイプのハンドルは、マフラーが冷えるに前にカバーを掛けられるようエンジンよりも高く作っておきたいところですし、風で飛ばないように、パッカーで上部を固定できるよう、パッカーの長さ分は水平の部分を作っておきたいな、というところです。

この辺、予定は未定。

で、まずは部品類を御開帳。

左の銀色のアルミのパーツが油圧ポンプとエンジンとを接続するブラケットで、SAE AA 2-Bolt というタイプになります。
一応、アメリカの国旗の札がついているので、米国製なんでしょう。

右の銀と黒のパーツが油圧ポンプ, Dynamic 社製 GPF1020PC で、0.12 cu です。

0.12 cu は、ちゃんと書くと、0.12 cubic inch per rev. ということで、軸を一回転させると 0.12 立方インチの吐出量ですよ、ってことなんですが、当然、エンジンの回転数は 3,600rpm と決まっているので、0.12 cubic inch x 3,600 rpm = 432 cubic inch per minutes, 1.87 gallons per minutes (GPM) ということになります。

その上に乗っているのがジョーカップリングで、これは支那製。
ポンプはキーが付いていたので、とりあえず、仮に組んでみました。

鬼雨が降っているので、エンジンを持っていくことは断念して、エンジン側のネジを調べると threded 5/16-24 ということになっていて、長さやなんかはわからないんですが、とにかく、5/16 は間違いないだろうということで、ブラケットだけ持って行ったわけですよ。

そうすると、品揃え的に、インチネジは、W 5/16 しかない。長さは、いろいろあるけど、短いサイズは 25mm しかない。ピッチは 18 山です。
ブラケットのほうが現物合わせで無問題。
もう一回買い出しは嫌だぞ、ということで一袋 2 セット入りなので、3 袋買って帰ったんですが。。。
ネジの目が荒すぎる!!!
全く入りませんが、太さ的には大体あっている様子。
とうことは、24 はやはり 24 山みたい。

しかたないので、買いに行くかと思い、もうちょい品揃えのいい美沢店に電話するも、18 山しかないですよ、ということで本日終了。

調べてみると、たしかにウイットねじには、5/16-24 の規格はありません。
ユニファイねじなら、UNF 5/16-24 の規格はあるんで、ほぼこれで間違いないかと。
ただ在庫はない。

24 山だと、1.05mm なので、5/16″ = 7.9375mm で、M8 でも行けそうな気もするんですが、9.4 山/cm で、ピッチが 5% ほど合わないと思われるのです。

まあ、アメリカものなので、ユニファイねじだろうと思うので、そういう意味では、ブラケットの方も UNC 5/16 なんだろうけど、とりあえずは固定はできそうだから、まあいいか。

それにどの道、エンジンの PTO シャフト用のキーが付属していないので、キーを作らないといけません。。。
輸送中に脱落したのか、それとももともとついてないものなのか。。。
まあ、今日はもう脱力してしまったので、明日にでも探してみようと思います。

薪の配達等は延期? — あまりに天気が悪すぎる件 

まあ、秋祭りに降るよりはマシなんですが、今週ずっと雨の予報です。
先週も雨で、10 日くらい、外の仕事が全くできないことになります。

輸入貨物の件ですが、金曜日に A/N が発行できそうといってたわけですが、結論から書くと、月曜日にも届いていません。入港がずれたという連絡もありません。
神社が忙しくて、昼間連絡をして確認する暇がなかったので、流石に今日はどうなっているのか確認したいとは思うのですが。。。

今回は、代行案件の F 500 や、すでに売約済みの TrueNorth、さらに売り切れているエコファンなどが入荷する予定です。
それらは迅速に配達、発送し、また、倉庫にも早めに納品に行かねばなりません。
なので、上京する前に引取を済ませておく必要があるわけです。
でも、まだ A/N が届いていません。

仮に 18 日に入港し、19 日にバン出しとして、その日に通関・引取ができたとして、その日のうちに積み込み F 500 を配達しつつ上京して、20 日夜亀山、21 日夜東京着、です。
荷降ろしするためのユニックはリースしないといけないわけですが、22 日は休みのため、23 日まで借りることができません。
しかし、23 日は月曜日で平日のため、手伝ってくれる人がいないのです。
なので、どうしても 21 日の朝までに着かないといけません。
しかも、途中で F 500 と 40cm 薪の配達もこなさいないといけません。
雑貨の納品のため、倉庫にも行かないいといけませんが、これもわざわざ出向きたくないので、そうすると倉庫がやっている時間に柏を通過せねばなりません。
仮に 23 日に 33cm 薪の配達ができたとしても、26 日は神社があるので確実に戻らなければなりません。
24, 25 日で帰るとすると、パレットの積み込みの時間がないのです。
さらにヘッドのリアテールランプのアセンブリ交換が必要なので、ディーラに整備に立ち寄らねばなりません。

というわけで、今週末の上京が絶望的になりました。
まあ、無理は事故の元なので、延期せざるを得ないかなというところです。
物事、なかなか予定通りには進みませんね。

それはそうと、ドアがぶっ壊れているボロ坊ですが、とりあえず、開くようには直ったということで連絡がありました。
ただ、立て付けに関しては悪いままということなので、これに関しては車検時に見てもらってから対応を考えたいと思います。

今日も雨で外の仕事はできないので、引き取ってから手付かずになっているトロンメル用の油圧ユニットの作成に着手したいと思います。

出荷されました — 薪割り機の輸入代行の進捗 その 1

依頼を頂いた ブレイブの新型薪割り機 VH1724GC の輸入代行の件ですが、出荷の連絡がありました。

今回 保守用のパーツも一緒に輸入することにした わけですが、エンジン本体については、土日で納期の回答がまだ来ていないので、間に合うかどうかはちょっと微妙なところです。

間に合わないなら、雑貨の混載便に間に合えばと思っているのですが。。。

トロンメルの油圧ユニット も作成することにしたので、これは 2 ステージではない、普通のギアポンプが必要なので、それも手配しました。

ポンプに関していえば、マウントの種類があるので、できれば、ブレイブ薪割り機と同じブラケットにしておきたかったんですが、まあ、2 bolt SAE AA を注文してみたわけで、両者を比較して同じならブレイブも 2 bolt SAE AA とわかるし、そうでないなら、別の何か、ということ部品ででてきたポンプやブラケットの箱や本体に刻印等がないかを調べて、メーカー、品番等を特定していこうと思います。

あらぬ方向に話がずれたのでもとに戻しますが、肝心の納期ですが、CFS ヤードへの搬入などを逆算して、カットオフが 14 日の午前なのですが、現時点で UPS で 10 日に着く、とのことで、数日の余裕がありますので、多分大丈夫でしょう。

Toptex の件 ですが、価格が日本の定価よりも高くなるので、今回は見送りました。

トロンメルの油圧ユニット で、他にも各種配管用のパーツであるとか、あと、今回は、作動油のタンクも必要になるんですが、これをどうするかも悩みました。

タンクを買うと $100 位かかるし、それなりに大きさがあるので、運賃も入れると、おそらく 3 万近くかかると思うのです。

部品を拾うのが面倒くさいし、単体でどのようなものが売られているのか見たかったというのもあり、完成品をオーダーしておいたのですが、自分で作る場合、weld in tank frange という部品があり、ホールソーでタンクにするものに穴を開けて、そこに溶接して仕上げるようです。

これだと、プロパンガスの空きボンベであるとかを流用できますね。

これが付くほど平らかどうかはちょっと怪しいけど、まあ、肉盛りすれば、付くとは思うんですが、後、小さいものは意外と、内部の仕切り板とかないようです。

まあ、運搬のことを考えると、薪割り機のように角パイプで作って、そこにタイヤも付けるのがいい気はします。

溶接に自信がないので、いつも肝心なものや売り物は外注しているんですが、自己流ではなくて、溶接教室に行って、きちんと基本から勉強した方がいいような気がしてきました。

もう出荷の準備を始めないといけないのに、選別機が稼働していないのは大問題なので、早めになんとかしたいと思います。

コンベアも部品状態なので、早く図面を引かないと。。。

トロンメル用の油圧ユニット

結局のところ、トロンメルの油圧ユニットは、流量が多すぎるので、専用で作らないとダメっぽいです。

減速機の仕様として、458.3cc/rev となっているので、毎分 MAX 18rpm で設計する場合、8249.4cc/min となります。
8249.4cc は、2.18 gallon, 約 500 cu in です。
市販されているものの中には 12rpm 位のものもあるので、それくらいでもよいのかもしれませんが、9rpm を MIN とするなら、1.1 gallon, 約 250 cu in は最低でも必要ということになります。

一般的な 3,600rpm のエンジン、またはモータで駆動する場合、0.07 — 0.14 cu in/rev ということになります。

運転圧力は、24MPa 以下ですので、DYNAMIC GP-F20 シリーズあたりがちょうど良さげです。

GPF1020PC の場合、

SPECIFICATIONS
Disp. 0.12 cu. in. / rev.
Pump Type Gear
Rotation CC
Pressure:
3190 PSI rated
3770 PSI peak
Speed:
2000 RPM rated
6000 RPM max.
Flow:
0.97 GPM rated
2.90 GPM max.
Mount 2 bolt SAE AA
Shaft 1/2″ dia. x 1-1/16″ long with 1/8″ wide keyway
Rqd. Filtration 25 micron
Inlet Port SAE 8
Outlet Port SAE 6
Size 3-5/16″ x 4-1/32″ x 3-5/16″
Shpg. 5 lbs.

って感じで、軸の回転方向は、CW と CCW どちらでも選べる(別の商品)なので、エンジンやモータの回転方向に合わせて選ぶ必要があります。

Inlet が SAE8 なので、これは SAE8 の Hose Barb を使うとして、Outlet が SAE6 なので、NPT 1/2″ に変換してやる必要がありますね。

とりあえず、このポンプを使う場合、0.12 cu in /rev, @3,600rpm で 1.87GPM で、運転圧力が 3,190PSI とすると、エンジンだと計算上は 7.8HP くらいの出力が必要になるようです。
電動機だと半分で済むので、2.9kW 以上、ってことですね。2.2kW の上は、3.7kW になるようです。
この計算結果は、かなり安全側に振っていると思うんですよね。

現実問題、2 ステージ型の場合、低圧側(700PSI)で 11GPM のもの、要するにブレイブの往復タイプなど一般的に 6HP, 160cc クラスのエンジンで駆動しています。
このクラスのポンプの場合、仕様書的には、min 5HP となっているわけです。
高圧側は、 1.8GPM@3,000PSI です。
高圧運転だけするのなら、ちょうどよいくらいです。

0.12 cu in/rev の下は、0.07 になってしまうので、3,600rpm で駆動しても、1.09 ということで、下限ギリギリの能力となってしまいます。

エンジン的には、ロビンなき今、ホンダ一択ですが、問題は、GC にするか、GX にするか、ということです。
今はセールやっていないから、GC160 が $220 くらい、GX160 で $320 くらいします。
ブレイブの保守用にエンジンも在庫しておいたほうがいいかなと思うのですが、価格優先なら GC, 品質優先なら GX ですね。

エンジンは、回転が CCW(counterclockwise = 反時計回り) のようですから、向き合わせに取り付けることになるポンプは CW(clockwise = 時計回り)の必要がありますね。

ところで、この回転ってのは、どっちから見て何でしょうかね?
出力軸側から見て、でしょうかね。

まあここは気張って GX にするとして、ポンプは 2,000 — 6,000rpm なので、減速なしの 3,600rpm タイプのエンジンになりますので、(米国で)一般的な Q シャフトとして、GX160UT2QX2 とすると、ポンプとの取り合いで重要な情報は、

  • PTO の回転方向(CCW かどうか)
  • シャフトのサイズ、形状、キーの場合、キーのサイズ
  • B.C.

となりますが、Q シャフトの場合、

Crankshaft Q-type
Shaft Diameter (in.) 3/4
Shaft Length (in.) 2 7/16
Shaft Keyway (in.) 3/16

ってことになってます。

B.C. というのは、Bolt Circle のことで、PTO に対して何かを固定する場合の固定サイズ、ということで、

Bolt Circle (in.) 3 5/8

ってことになってます。

ポンプの方は、2 bolt SAE AA なので、2 bolt SAE AA と B.C. 3-5/8″ の組み合わせのブラケットを買えばいい、ということになります。

写真の製品は、Hydra-Mount model G11-106 でアルミ合金製、価格は $35 程です。

ここで重要な情報は、使用できるカップリングのサイズの上限と、長さです。

Max. Coupling Size 2-1/2″ dia.
Total Length 4.44

G11-106 の場合、それぞれサイズが直径 2-1/2″, 長さ、図では A+B*+C+D で、ここが 4.4″ である、ということです。

まず、A ですが、2-7/16″(2.4375″)です。
B は、1-1/16″ (1.0625″)です。
よって A+B = 4″ です。

D は 1/16″ — 1/2″(0.0625″ — 0.5″)です。
つまり、C+D = 0.4″ ですので、D は 0.3375″ 以下、つまり、5.4/16″ 以下の厚みである必要がある、ということになります。

Directindustry

さて、エンジン側ですが、シャフトが 3/4″ でキーが 3/16″、外寸が 2-1/2″ 以下のものを選ぶ必要があります。これは一つ、$8.2 ですが、キーではなく、スプラインのものは倍以上します。

次に、ポンプ側は、シャフトが 1/2″ でキーが 1/8″、外寸が 2-1/2″ 以下のものを選ぶ必要があります。

あとは、これらのカップリングに挟み込む緩衝材、ヒトデみたいな形をしたものですが、これが悩みどころで、安いものは $3.60 なんですが、ウレタンの高いものは、なんと驚きの $14.95 なんですよね。
厚みですが、8.5725mm 以下である必要があるんですが、書かれていません。
まあ、そんな厚みはないと思います。

後必要なものは、バルブ類、フィルタと、作動油のタンク、です。
バルブ類はすでに購入済みで今回は不要です。

タンクに関しては、連続運転をすることから、最低でも 5 ガロンは欲しいですね。

このサイズの既製品は、内部の仕切り板がないものが多く、また、今回はケースドレンがあるので、戻り側のカプラが 2 箇所必要なので、空のプロパンガスボンベを利用して自作したほうが良いかもしれません。

自作する場合に必要になるのは、ネジをいちいち切るのが面倒くさいので、溶接で取り付けられるポートで、ポンプへ行くのが 1/2″ NPT, 戻ってくるのが 1/2″ NPT と 1/4″ NPT です。
それと、オイルを入れるため(兼、息をするため)のキャップ口、欲を言えば、レベルゲージ(温度計がついているとなお良い)といったところでしょうか。

ただ、買っても $100 ほどなんですけど。

フィルタに関しては、持っているので、それを使おうと思います。

ホース類の相互接続について、口金の変換が大量に発生してややこしいので、後で紙に書いて間違いなく変換金物を取り寄せようと思います。

バンジョー again — JIC fittings と AN (Army-Navy) fittings は同じものだった件

解決したというか、解決してないというか、バンジョーの件、その後です。

時間が取れずに、ブレイブからの油圧分岐での駆動の実験も完了していないのに、バンジョーを調べる前にそっちをやれよ、という声が聞こえてきそうなんですが、ぼちぼち調べています。

それで、前回は、eBay で調べていて、主にバイクのブレーキラインで使われている、という話をしたところ、バイク部品で当たったほうが早いかもね、という話になり、実は、ヤフオクで探した ところ、ミリネジのものがゴロゴロでてきたわけで、そっちでやったほうが楽そうではあるんですが、まあ、とにかくですよ、アメリカでは、バンジョーの反対側のネジが AN fittings だった わけです。

で、この AN というのが米軍の規格だということまではわかったんですが、そこから先、これを NPT のホースに接続する方法がわからなかった、というところです。

おそらくですが、写真の -3 AN の場合、-3 は dash size で 3 ということは、3/16″ ということなのかなと思います。

えらくフリが長くてすみません。

結論を書きますと、というか、すでにタイトルで書いてあるんですが、AN fittings は JIC fittings と(ほぼ)同じだった、ということです。

JIC fittings are dimensionally identical to AN (Army-Navy) fittings, but are produced to less exacting tolerances and are generally less costly.

邦訳(参考)
JIC継手は、AN(Army-Navy)継手と寸法的には同じですが、公差の精度はあまり高くなく、コストもかかりません。

出典 Wikipedia

ですから、NPT からへの接続は、NPT-F x JIC-F の変換継手を使用すればよい、ということになるようです。

WP36 のバンジョーですがボルトのサイズが概ね 14mm くらいなのですが、目測なので、14mm のナットを持っていって、ネジのピッチ等は測ったほうが良さそうです。

ロード側の油圧モータのドレンホースが少し痛みかけているので、対策が必要なので、国内のヤフオクで metrics でいくのか、それとも eBay の inch でいくのか、ホースの価格等、その後のこともあるので、両面から検討したいと思いますが、後学のためにも、JIC fittings (AN fittings) と NPT との組み合わせについて、一度経験しておきたいという思いが強いです。
エアで入れてもリードタイムが 10 日〜2 週間程度かかるので、あまり得策ではないのも事実ですが。。。
ざっと調べたところ、JIC 3M(おそらく -3 AN と同じ)は、小さすぎるのか、NPT への変換が用意されていないようでもあります。

まあ、ぼちぼち考えていきたいと思います。

バンジョー

トロンメルを駆動するため、WP36 から油を取ろうかと計画 していて、その際に分岐させる部位であるところの油圧モータ周りのドレン配管ですが、デンデンボルトみたいな形状になっているんですが、名前がわからずにいました。

ありがたいことにしゅーたさんから「バンジョー」と教えていただきました。

英語でも、banjo (fitting) みたいです。

構造は見ての通りなんですが、eBay で売られているものは、ボルトじゃない方、デンデンボルトみたいな方の反対側もねじになっています。
そこに -3AN と書いてあるんですが、ちょっと意味がわかりません。

それと、ドレンを増やすためには、バンジョーボルトは 2 階建て(?)のものにしないといけないと思うのです。

一度だけばらしたことがあって、その時に、よくわからなかったことなんですが、バンジョーボルトは写真のようにボルトの中心部分に穴があり、それに直行する形でも穴があり、とどのつまりが T 字型に穴が開いているわけですが、デンデンボルト的な部品は任意の角度でいいのか、それとも穴の位置に合わせて固定しないといけないのか、とても気になっています。
一度メーカに聞いたのですが、自分の英語力では、フィンランド人から答えを得ることはできなかったのです。
写真から判断するに、任意の角度でよく、そのために、銅のワッシャがあるように思います。

いずれにせよ、部品の名前がわかったので、ホース屋さんに聞けばわかることかなと思います。

それと、油の分岐ですが、単にチーズで分けたんでいいもんなんだかどうだか。
priority flow divider とかいう部品があるようで、これがまた結構お高いんですが、結局のところ、ベルコンの油圧モータにくる油の量は決まっているわけで、原理的には、負荷が軽い方に大量にドバーーーーッと流れておしまい、という気もするわけです。
ニードル弁はあるので、ベルコンの方を絞って、残りをトロンメルに送るのがいいのか、それとも逆なのか、その辺もやってみたらわかりそうな気もします。

ボブキャットでは油が多すぎてどうにもならなかったので、ViO で試してみたいと思います。

ウッドバッグ最後の 1 枚もいっぱいになりました

去年 200 枚輸入したウッドバッグも遂に最後の 1 枚もいっぱいになりました。
今年は 300 枚輸入していますが、うち 50 枚 + 10 枚は注文品なので、自分の分は 240 枚です。

最近は、限界まで入れないように、見て分かる通り、1.2m の高さで制限しています。
こうすることで、袋が格段に痛みにくいように感じるのです。

また、1.2m までの高さのばあい、1.5m ギリギリまで入れた場合に比べて、約 80% で、1.2m3 くらいの容積になります。
ベルコンで落とし込んだ場合、隙間は 1/2 以上、きっちり積んだ場合は、1/3 くらいなので、(3-2)/6 = 1/6 隙間が多いことになります。
よって、1m3 のメッシュパレットに並べて入れたときと同じ容量になるだろう、ということです。
乾燥後は、約 400kg 程度ですので、軽トラにぎりぎり積める(積載量 350kg + 助手席の人の重さ 55kg + 身の回りの荷物の重さ 10kg)かな、というところですね。

facebook でも書いたのですが、乗用車(ワゴン車)などで薪活をする方もいらっしゃると思いますが、乗用車には最大積載量についてです。
当然ですが、車検証には最大積載量は記載されていません。
つまり、理屈的には、最大積載量は 0kg ということです。

じゃあ、ぶっちゃけ何キロ積んで大丈夫なの、ということになるわけですが、そのものズバリの回答が日産のページにあります。

Q 乗用車(ワゴン車含む)の最大積載量・室内に何㎏まで荷物を積めるか教えて。

A 乗用車の最大積載量の考え方

乗用車(ワゴン車を含む)は、最大積載量の概念がありませんので、一般的には乗車定員+手荷物程度を目安としています。

考え方:乗車定員×55kg+手荷物程度の重量(=乗車定員×10kg)

定員5名の乗用車に2名乗車した場合の目安

最大積載量:(5名×55kg)+(5名×10kg)= 325kg
325kg -(2名×55kg)= 215kg
積載量 = 215kg

積載量の注意

ワゴン車を含む乗用車は、サスペンションのスプリングが柔らかいため、
荷室に積載が片寄ると車体が下がり、マフラー等の足回りの部品が路面に干渉する恐れがあります。
荷物を載せる場合は、後ろに片寄らないように人が乗車しているときと同じように分散させてください。

上記の軽トラに 400kg ちょっと積める、というのは、上の計算の理屈を援用しています。
ですから、55kg + 10kg は助手席に積まないといけませんし、その状態でカンカンに載せられて切符を来られるかどうか、ということはわかりませんね。

ぶっちゃけ話、大人一人が 55kg という計算ですが、そうすると自分の場合、それよりも重たいので、その分、過積載になりそうですし。w

まあ、あらぬ方向に話が逸れましたが、兎にも角にもウッドバッグも全部なくなったし、プラパレも全部なくなったので、当面、薪割りは強制休業状態です。

ヤードの整地、ハウスの建設、それと、試運転して油の量が多すぎて未だ本格稼働していないトロンメルをどうにかしたらどうかと思っています。

で、WP36 ですが、ベルコンの速度が早すぎると感じるので、ここから油を取ればいいんじゃないのか、と思いつきました。
油圧モータもドレンがあるタイプなので、ドレン配管も来ているわけです。

ただ、ドレン配管ですが、写真で見て分かる通り、デンデンボルトみたいなドーナツ状の金物を穴の空いたボルトで留めてあるちょっと特殊な形状ですが、これ、なんという金物なんでしょうか。。。

近いうちに実験してみようと思います。

コントロールバルブ周りの再確認

ちょっと見づらいかもしれませんが、コントロールバルブ、左手が IN, 右手が OUT で、IN 側にニードル弁を取り付けてあります。

それと、ニードル弁の向き についても、問題はなさそうです。

コントロールバルブとニードル弁の IN/OUT はそれぞれ 3/4″ なので、1/2″ にサイズダウンして、1/2″ のホースで繋いでいます。

ということは、それ以外に原因があるということだと思います。

コントロールバルブですが、SPEECO 社製の S390410C0 で、スペックは次のようなものです。

1 SPOOL 20 GPM LOG SPLITTER VALVE
New, SPEECO S390410C0 hydraulic control valve for operating double acting cylinders. Common valve used on log splitters where the valve is mounted to the cylinder port. Pressure-release operated detent on return stroke with spool in, spring center on extend with spool out. Work Port B (retract port) closest to handle and work port A (extend port) farthest from handle.

SPECIFICATIONS
  • Open Center
  • Spools One
  • Flow 20 GPM max.
  • Pressure 3400 PSI max.
  • Relief Valve Adj. set at 3100 PSI
  • In/Out Ports 3/4″ NPT
  • Work Ports 1/2″ NPT
  • Mount Port Mount
  • Size 9-5/8 “x 3-3/4″ x 2-3/4”
  • Shpg. 11 lbs.
Spool Details:
Spool 1 Double acting cylinder, spring center extend/auto detent retract

Open Center というのは、中立時、油はブロックされず、そのまま戻りますよ、ということだと理解しています。

その他は、流量は 17 GPM に対して、20 GPM ですし、運転圧力 2,700 PSI に対して 3,400 PSI ですし。

問題があるとすれば、リリーフが 3,100 PSI と高く設定されていることかもしれません。

このバルブ、説明書がないし、油圧計をもってないので、リリーフの調整自体ができないんですけど、まあ、油圧計は買ったほうがいいですね。

油圧モータのスペック的に、相当絞ってもそれなりに回っているし、電動機で計算した場合 2kW で十分なので、エンジンで余裕を見て 4kW = 5.4HP あれば十分ということになりますから、電動機、または、160cc クラスのエンジンで駆動したほうがいいかもしれません。

現状、かなり油が熱を持ってしまっているように感じましたので。

まあ、それはそれ、これはこれ、とりあえず、リリーフの調整をして、様子を見てみたいと思います。

トロンメルの稼働実験は、実は失敗しています

実は、トロンメルですが、クッションバルブなどを組み込んで、試運転をしていました。

結果は芳しくなくて、ハンマリングに関しては、あまり改善が見られず、衝撃でトロンメルのフレーム自体が移動するレベルです。

写真は、A, B, C, D とあるポートの接続を確認するために撮ったものですが、間違えていないように見えます。

それよりも、一番の問題は、コントロールバルブが壊れているのか、中立状態を保ない、ということです。

コントロールバルブですが、SpeeCo 社の薪割り機用のもの で、カタログスペック上は、20 GPM まで対応していて、流量自体は 17GPM なので、間に合っているはずなんですが。。。

仕様的には、中立時は、そのまま戻りホースに油が抜けるはずなのですが、実際の動きは、シリンダの伸長側にレバーが勝手に倒れて、モータが回転する、というところです。

IN/OUT 逆に接続しているんでしょうかね。。。

ニードル弁の向きも正しいと思う方向に取り付けたら機能せず、逆に組み替えたんですが、ホースを取り外して、油の流れも確認したので、原因が特定できていません。

それとドレンですが、Parker のカプラがボブキャットのカプラにうまく噛み合わない問題もあります。
Parker って、一流メーカと思うんですが、噛まないものは噛まないので、どうにかしないといけません。

カプラを外して運転してみたところ、結構、ドレンから排出されているので、この問題も実際に稼働するタイミングまでに解決しないといけません。

根本的には、流量が多すぎることに起因しているんですが、これについては、Brave の薪割り機から取る、ということも含めて検討したいと思います。

いずれにせよ、スクリーン本体も手を入れる必要があるし、まだ、脚の部分、ホッパー(バッファ)+コンベアも未着手なので、一つづつ問題を解決していきたいと思います。

絞り弁(スピコン)の構造と動作

2016-10-14-13-03-52

トロンメルの回転速度を調整するために絞り弁を購入したのですが、初めて使うパーツなので、そもそも動作原理がわかっておらず、組み立てようにも、ポートがふたつあり、そのどちらがどちらかということがわからず、まだ組み立てられていないので、基本的なことから調べてみました。

当該商品は写真のものなのですが、PRINCE 社の廉価版(?)ブランド WOLVERINE の WFC-1200(PDF) です。

このひとつ下のモデルは、WFC-800 になるんですが、こちらは最大流量が 15 GPM までで、S130 は 17GPM のため、WFC-1200 をチョイスしましたが、多分、WFC-800 でもなんとかなったとは思います。
WFC-800 は、各ポートが NPT 1/2″ なのでホースのサイズ変換が不要で、コストもかなり落とすことができます。

さて、本題に戻って、絞り弁について、流体は空気ですが、以下のサイトが非常にわかりやすく、画像などは、当該サイトから、引用させていただいていますので、詳細については、オリジナルのサイトを見ていただければと思います。

出典 http://ai-engineering.com

出典 http://ai-engineering.com

絞り弁ですが、写真では少々見づらいかもしれませんが、右図のような刻印があります。

この記号は、絞り弁の記号なのですが、逆止弁(チェックバルブ)との組み合わせであることがわかります。

これを始めてみた時、絞り弁自体、一方通行なのか、と思ったのですが、そうではなかったのです。

非常にわかりやすいアニメーションが アイエンジニアリング さんのページにあったのですが、複動エアシリンダの動作の様子を示したものです。

出典 x

出典 http://ai-engineering.com

アニメーションでは、ふたつの絞り弁がシリンダの両ポートに組み込まれていますが、例えばシリンダを伸張する際には、A ポートから圧縮空気が供給され、A ポートに接続された絞り弁はチェックバルブ側に流れて絞りは機能しておらず、戻り側の B ポートに接続されている絞り弁は、逆止弁の働きで絞り弁側に空気が流れ、そこで絞られています。

この図からわかることは、絞り弁に組み込まれた逆止弁は、絞り弁自体を一方通行にするために存在するものではなく、絞り弁が機能する向きを一方通行にするために存在する、というこです。

よって、ホースの接続ミスなどにより、想定している向きと逆向きに作動油が供給された場合、逆流を防止することができないだけでなく、絞り弁としても機能しない、ということになり、そのためには、別途、逆止弁を組み込まなければならない、ということがわかりました。

ド素人が調べて思ったことを書いているので、大嘘書いてる可能性が濃厚ですので、嘘に気づいた本職様、アホやなーと思うだけでなく、アホと言ってやってください。

というわけで、組み立てられそうですが、次なる課題は、SpeeCo の S390410C0 バルブ の固定方法を考えることですね。

絞り弁や逆止弁にも、固定用の穴なんかはないのですが、それほど重たいものではないので、ホースクランプでホースを固定することで、支持しようと思っているのですが、

これ、貫通穴がないし、port mount となっているので、おそらくは、IN/OUT 側のポートとホースの金物の間にプレートを挟み込んで固定する、というやり方なんでしょうが、そういうものを見たことがないので、ネットで画像でも探してみたいと思います。